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　　从外部需求来看，消费者对于纯电动车的接受也并不如预期。加之欧洲奥迪等一众欧洲车企在电动车成本控制上并不尽如人意，因此需要消费者支付更高的溢价来购买电动车。在经济情势并不明朗的当下，奥迪2024年纯电动车型交付了16.4万辆，同比减少了8%，占奥迪的总交付量不到10%。反映在财报上，2024年奥迪集团收入为645.32亿元，同比下滑8%；营业利润为39.03亿欧元，同比下滑38%。对于奥迪来说，如果继续执着于电动车的投入，那么财务数据很有可能会进一步恶化。

　　对于跨国车企来说，其需要面对全球不同市场的不同需求。正如奥迪在自己的声明中所说，北美地区的电动化“拐点”明显后移；而中国新能源汽车市场“拐点”已经于去年达成。不过，目前支持中国新能源汽车市场快速增长的最大动力还是来源于包括插混以及增程式这样的混动车型。单纯依靠纯电动汽车，不仅在销量持续增长上会面临不小的困难，要实现盈利还会更困难。因此，既然短期内要实现对中国电动车在产品力和性价比方面的反超非常困难，还不如把一部分原本打算投入到电动车的资源用来更新燃油车。这样可以通过继续巩固自己在燃油车的优势，实现集团收益的最大化。

　　在继续发展高端燃油车的同时，也对入门级车型进行提升，奥迪和奔驰在豪华品牌打造上都将采取类似的策略，奥迪将主动淘汰A1和Q2两款入门级车型。未来，A3和Q3将成为奥迪入门的轿车和SUV车型；A8和Q9将成为旗舰轿车和SUV车型。如果相关策略能够得到比较好地贯彻，那么奥迪的单车利润率将得到提升，其豪华品牌认可度也将得到进一步的提高。相比于单纯扩大销量，更为豪华的品牌认可度将成为包括BBA和沃尔沃、捷豹路虎在内的所有豪华品牌下一个阶段的工作重点。

　　在纯电动车领域，国内自主品牌和新势力的确领先传统跨国车企巨头一个身位。这其中，不仅是三电系统和智能网联技术的领先，而且还是自主在成本和性价比方面的全方面领先。但如果跨国车企巨头把战场重新拉回燃油车，整个车市格局又会生变，燃油车与电动车拉锯战将持续更久，这两年，虽然自主屡屡出现了创造世界纪录热效率的发动机。但是这种发动机是专门为混动车型所开发，是以牺牲整车动力性为前提的。内燃机的燃烧学是一门迄今为止其原理并没有被解析得非常清楚的学科，这就意味着发动机的设计需要以过往海量的测试数据和设计经验为基础。相比于跨国车企来说，国内自主品牌车企在这方面明显积累不够。至于爱信的8AT自动变速箱，更是国内变速器相关企业还没有攻破的一个技术壁垒。

　　这两年国内车企纷纷发力新能源汽车领域，有一个不容忽视的大背景是，像欧盟、英国、日本等地区和国家一度都制定了明确禁售燃油车的时间表。中国车企通过向这些国家和地区出口新能源汽车，特别是纯电动汽车，来抢占市场份额。但从目前的趋势来看，发达国家大概率都会推迟禁售燃油车的时间点，对于新能源汽车，特别是电动车的补贴和鼓励政策的力度也会大不如前。在这种情况下，中国车企在出口新能源汽车上的优势也许会减弱。而跨国车企巨头并没有放弃对于电动车的研发步伐，假以时日，它们也能够打造出竞争力更强的电动车，并且完成长续航插混车型以及增程式车型的投放。到时候，自主车企在全球汽车市场上会受到更加猛烈的冲击。