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　　从2021年起，北京地铁13号线扩能改造工程陆续进入施工阶段，进度相对较快的是两段延伸线路及沿途车站，西边从马连洼经软件园、后厂村到新龙泽，东边从天通苑东经天通苑、回龙观也到新龙泽，这样就连成了一条新的线号线的支线，它被赋予了一个临时编号——“北京地铁18号线日东西线号线年风雨岁月。二十多年来，这条线路见证了中国经济的飞速发展，带动了北京城北的快速崛起，历经了中国房地产和城镇化的发展进程，也目睹了中国科技创新能力一步步走向世界前沿的嬗变。今天，我们去寻找当年的设计师，将那些珍贵又散落已久的记忆片段重新拾起，做成美丽的历史珠链，作为一份特殊的礼物奉献给读者，并以此致敬所有参与过北京地铁13号线的设计者和建设者。

　　他们谈论的城市铁路正是后来的13号线。事实上，北京市的第一期轨道交通规划方案编制于1993年，方案中编制的12条轨道交通线号线。时值我国的第九个五年计划，为应对亚洲金融危机带来的冲击，政府决定正式启动已经酝酿了十年的城镇住房制度改革。1998年7月，国务院下发《关于进一步深化城镇住房制度改革，加快住房建设的通知》，全面实行住房分配货币化，开启了住宅商品化时代。在此背景下，北京市政府在城北的回龙观、天通苑规划建设了两大片住宅小区，并赋予了一个具有时代特点的名字“经济适用住房”。同时，新的中关村软件园区建设也箭在弦上，城北迫切需要轨道交通。

　　按照最初的构思，这条城市铁路利用既有铁路的路基，但在后期实操过程中，这个方案因各种问题而未能落地实施。经过设计团队的多次现场踏勘以及与各方面的沟通协商，最终选择了将新线沿既有城际铁路京包线、东北内环线与望和支线三段铁路走廊进行布置。其中，京包段设在与铁路线并行的绿化带里，东北内环线与望和支线基本利用了原来的路基，全线日，北京城铁线破土动工。随后，这条线以异乎寻常的速度加紧建设。2001年6月7日，首座车站“上地站”主体结构完工；2001年7月4日，西直门到回龙观站装修设计完成；2001年10月1日，开始进行全线日，第一批用车全部到位；2002年9月28日，西线个月后，东线日，全线贯通运营，由北京地铁总公司接管。2003年12月31日，该线路启用自动票务系统，并正式定名“北京地铁13号线公里长的线路，从全面开工建设，到开始试运营，建设周期仅用了两年多的时间。其建设周期之短，迄今为止没有一条轨道交通线路打破。

　　从永定门到钟鼓楼，是北京的中轴线，相传为北京的龙脉之所在。沿着龙脉再往北，就是13号线回龙观车辆段。这座建成于2002年9月的车辆段，在此后将近20年里，一直是北京最大的地铁车辆段。闫雪燕是13号线回龙观车辆段的设计师。1999年底第一次去踏勘现场，她站在一个巨大的垃圾坑前哭笑不得。来之前去过现场的同事揶揄说：“车辆段这位置选得好，地大物博，不用拆迁！”到了现场，她才知道所谓“地大物博”不过是一个又大又臭的垃圾坑。

　　接下来要找土回填。工期吃紧，面对巨大的垃圾坑，大家都很着急，到处联系寻找合适的土方。负责基坑处理的是一位说话带着北京口音的大哥，当所有人都着急的时候，他不着急，只是时不时开着他的桑塔纳小轿车到现场看看，给在场的爷们儿发发烟，安抚他们略带焦躁的情绪。别人问他为什么不急，他颇有些神秘地说，回龙观车辆段建在北京的龙脉之上，非得用“龙脉上的土”回填才能压得住！施工人员将信将疑，基坑早就做好了边坡，就等他的“龙脉土”。

　　北京城市铁路刚开通时使用的是原北京地铁1、2号线的备用“电扇车”，没有空调，冬冷夏热，乘客的乘坐体验不舒适，为此，北京地铁总公司下决心订购一批新型地铁车。但生产厂家要求，为节约成本，必须一次性订购一定数量。幸好，超前规划的近40公顷车辆段为大批车辆的停放提供了足够的空间。2003年1月，代号DKZ5-6的新型空调列车陆续下线公里，采用接触轨供电技术，配备电空联合制动系统，制动效果更加可靠。2004年1月，56列新车全部交货并上线运营。列车前脸的喷涂酷似一只蓝色的猫脸，深受乘客喜爱，被形容为“穿梭于北京城郊的蓝猫”。而回龙观车辆段，像一个巨大的“猫窝”，为56只“蓝猫”遮风挡雨，担负着维修和养护的职责。

　　2003年刚开通时，13号线年，日最高客流量已达160万人次。其间，北京地铁13号线多次调整运行间隔，以适应客流增长需求。2007年，列车最小间隔由4分钟缩短为3分钟，运力提高32%。2011年，早高峰列车间隔由3分钟缩短至2分40秒，运力提高12.5%。2016年8月9日起，早高峰列车最小间隔由2分40秒缩短至2分30秒，运力提高6.7%；中午平峰间隔由7分30秒缩短至6分40秒，运力提高12.5%；全日开行列车数增加41列，达到566列。

　　2003年刚刚开通时，13号线号线车站互不连通，乘客如需换乘要先从2号线的站厅出站到地面，再由13号线的入口进站，两段车程需要两度购票检票，换乘路线漫长。乘客需忍受露天环境的“体外换乘”，在最初的几年里，西直门换乘站一直广受诟病。直到2008年北京地铁4号线修建时，这里才建了新的换乘大厅，调整了2号线号线西直门站的换乘路径，结束了西直门站需“体外换乘”的历史。但即使如此，由于西直门换乘站的空间限制，导致车辆只能“站前折返”，从而限制了13号线的进一步提速，这也成为13号线年来最大的遗憾。

　　时间来到2015年，随着北京城市发展进程加快，13号线的沿线已形成众多的新型产业园区、产业聚集地和大型居民生活区。在西二旗站下车，向西走进后厂村，你能看到腾讯、百度、新浪、联想、滴滴的大楼……2015年网上有个段子是这样说的：什么能造成中国互联网“大地震”？北京地铁13号线停运。段子有些夸张，但足以说明后厂村在中国互联网产业中的江湖地位。2015年，13号线是通达这里的唯一一条轨道交通线路。而当年的“回天地区”（回龙观、天通苑）常住人口已超80万，区域内交通基础设施难以跟上人口增长步伐。早晚高峰时段，霍营站、龙泽站挤满了要去上班的人，站台限流、车厢拥挤成为常态，交通拥堵问题成为制约“回天地区”发展的瓶颈。

　　就在这时，邱丽丽接到一项任务，对13号线运营情况进行摸底调研。轻车熟路的邱丽丽带领设计团队多次深入“回天地区”调研，收集居民出行数据、分析通勤流向。她发现，作为次新房扎堆的城市居住区，北部地区进入中心城的需求量最大，占各个方向进入四环总量的40%；以轨道交通出行方式占比最高，高达50%。这说明北部地区进城交通量大，且主要依赖轨道交通。作为北部最重要的进城线号线，所有的数据指向都不容乐观：13号线是北京轨道交通超载率超过20%的两条线路之一；在北京市早高峰全网进站客流量排名前十的车站中，7座来自“回天地区”；13号线座早高峰限流，占比达到78%；早晚高峰时西二旗站出站客流量全网第一，换乘客流量位居全网第九；西直门站换乘客流量全网第一，出站量全网第四。后期5号线号线号线开通时间早，开通时资金紧张，工期要求短，使得这条线路的设计在当时追求了极致性价比。地上车站规模小，不具备扩编可能，终点西直门站空间逼仄，只能站前折返，且供电、信号等系统全都进入改造周期——这些都为这条线路的改造扩能增加了难度。为此，设计团队提出了多版13号线扩能改造方案，包括运营提升改造、“拨线”改造、扩编、拆分等方案，为保证最优化及最高性价比，最后一版方案使用了组合拳。

　　从2018年市政府首次实施“回天行动”，至今已过去多年，如今的“回天地区”已发生天翻地覆的变化：教育资源更趋优质，医疗服务愈发便捷，居住环境愈发优美，交通出行更为顺畅，国内首条通勤用自行车专用路的开通，已成为一道独特的风景线号线的投入使用，将会进一步提升“回天地区”居民通勤效率——从回龙观东大街站到西二旗站的通勤时间缩短至15分钟；天通苑居民通过支线换乘，可直达北京南站，无需再绕行市中心，这将极大缓解原13号线年至今，二十多年过去了，北京市轨道交通历经五轮建设，截至2024年底，北京市轨道交通运营总里程已达879公里，位居全国首位。随着3号线号线号地铁线全部亮相。如今，我们能看到一张巨大的北京市轨道交通路网图，在这张图上，19个兄弟姐妹全部到齐，在他们周边，还围绕着11条独立命名的外延线。这是一张全家福，而站在他们背后的，是所有的设计者和建设者，是无数人几十年的努力与艰辛。

　　“当年我们团队里有很多年轻人，大家挤在设计院的小礼堂集中办公，通宵熬夜画图，激情澎湃，当时谁也没想到这条线在此后的二十多年里带动了城北的发展日新月异。”魏怡回忆。她后来调去了更有决策权的部门工作，几乎参与了北京市每一条轨道交通线路的决策过程。她的职业生涯，随着北京城市路网的搭建而延伸。55岁的闫雪燕已是国内知名的轨道交通车辆基地方面的专家，今年刚刚办理了退休手续。作为回龙观车辆段初代设计负责人，她几乎见证了北京轨道交通所有车辆段的建设。“我还记得当年在霍营拉土的场景，几十辆土方车连夜作业，那场面蔚为壮观。”闫雪燕指着新龙泽站的方向，“现在车辆段改造升级了，能容纳8B编组列车，还配备了智能检修系统，比当年先进多了。但那份初心，我们一直没忘。”